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北大教授談華為等企業轉型造車:不是每個企業都能做成特斯拉,自研自產造車融資需求很大

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王鐵民(北京大學光華管理學院組織與戰略管理系副教授)

北大教授談華為等企業轉型造車:不是每個企業都能做成特斯拉,自研自產造車融資需求很大

最近,不少互聯網企業紛紛進軍智能電動汽車領域。小米智能汽車業務正式立項;百度宣布將以整車制造商的身份進軍汽車行業;華為與傳統車企聯合打造的首款電驅轎跑SUV已上架官網。互聯網大廠為何要入局造車?這將對汽車行業產生什么影響?圍繞這些問題,網易研究局采訪了北京大學光華管理學院組織與戰略管理系副教授王鐵民。

網易研究局:為什么現在很多互聯網公司比如百度、小米等要紛紛進軍智能電動汽車行業?造車研發費用高,生產周期長,它們為什么還要投入進去?

王鐵民:最近上海車展開展,參加車展的除了傳統的整車制造企業或者零部件供應商,還有很多跨界新玩家,甚至超越了原來所說的新勢力造車最有代表性的三家,也包括一些從別的行業過來的,比如互聯網背景的企業,像以百度為代表的人工智能算法類的互聯網應用企業。另外也包括了做智能家居、智能手機的,像小米這樣的企業。華為其實也有消費者業務,也做手機,另外還有5G、通信設備等業務,所以華為跨界跟北汽一起在極狐阿爾法S這個版本上推出了華為版的新車型,在車展上引起了很大的轟動。華為目前為止還沒有完全造車,是參與造車、賦能,這些都引起了很大關注。

互聯網企業入局造車有長期的必然性。在這個必然的趨勢下,為什么是今年好像成為了元年?我覺得又有一些特殊的時點催生的機會。

跨界的合作和造車早晚會出現,這是技術融合的趨勢使然。跨界企業間的融合,是技術的融合在做主要的推手。一方面汽車行業是一個很古老的行業,產品生命周期是比較長的。但是最近這十年以來,汽車行業早就已經在說“新四化”了,即所謂的網聯化、自動化(或稱智能化)、共享化、電氣化,這“新四化”已經在汽車行業中引起了很多變化。尤其是新能源關聯的電氣化,還有就是智能網聯相關的自動化,這又跟在工信部牽頭專家論證下確定了中國智能網聯汽車發展的頂層路線是“車路協同”,不走單車智能的道路有關。

在世界各國的智能網聯的汽車發展中,都會有一些產業政策的監管和引導,因為出行是人命關天的事情,有時候會涉及到交通等各方面的民生、安全、倫理問題,所以產業政策是有導向的。中國在發展智能網聯時,工信部牽頭,在中國汽車行業協會的參與下比較早確定了“車路協同”的路線,也就意味著智能網聯是一個更為綜合的系統,包括“聰明的車、智慧的路”。這就為智能網聯汽車的發展奠定了一個大致的方向。

所以汽車行業發展到這個時點,“新四化”已經成為一個變化的大趨勢,在技術的催生下、在用戶需求的倒逼下、在產業政策的引領下、尤其是在中國“車路協同”頂層設計的引領下,汽車行業更加開放。一些傳統的整車制造企業在百度、小米、華為造車之前,在內部通過創投、合作的方式,已經孵化設立了一些新部門。

比如吉利控股有一個“億咖通”,這個“億咖通”就是采用孵化的形式,但吉利并不是百分之百全資控股,吉利讓它能夠吸收一些外部的投資,整合外部的資源,承擔的就是吉利在智能座艙等領域的新技術、新團隊和新業務發展。吉利收購馬來西亞寶騰汽車后輸出的寶騰X70,有很多當地語言版本的車機交互,這都是“億咖通”做的。長城汽車也有類似“億咖通”的新部門,叫“仙豆智能”。“仙豆智能”是從長城汽車體系中孵化出來的一個相對獨立存在的新公司,做的也主要是跟智能座艙相關的工作。這是傳統汽車行業發生的技術融合、開放發展的變化趨勢。

再來看那些跨界而來的企業,僅以小米和華為都做手機這一點來看,手機企業在發展中慢慢都已經開始布局,不光做手機,還以手機為入口,構建一個“萬物互聯的物聯網”(Internet of Things,IOT)或者結合家庭消費的場景,叫做“智能家居”。

華為消費事業群在華為整個7000億的營收盤中占到半壁江山,超過了原來很多人心目當中認為的,華為是服務于運營商的電信設備商。在華為最近披露的財務數據的構成中,2019年、2020年以來,消費者業務對營收增長的貢獻非常大。實際上華為在更早一些時候已經提出了不光做手機,而是要“1+8+N”。“1“就是手機,手機是非常核心的,特別是在2017年、2018年美國還沒有對華為手機芯片進行制裁之前,手機業務發展非常良性。“8”包括平板電腦、PC、電視、車機四個大屏設備,外加音響、耳機、眼鏡、手表等可穿戴的小屏或無屏設備。再往外就是N個場景,當時明確包括的是五大場景,移動辦公、智能家居、運動健康、影音娛樂、智能出行,每個場景里還有很多細分場景。

所以今天我們看到華為在造車的車展上出現了,讓人覺得好像很突然,很驚艷,但是實際上華為的布局早就開始了,在消費BG的“1+8+N”時,已經開始有很大的積累了。

在智能終端這個行業,包括手機、智能家居行業,智能的萬物互聯場景跨到了出行,特別是把出行的智能汽車看成是連接人們的重要入口之一,即所謂的“第三塊屏”。智能終端是連接人與人、人與物入口,與大眾生活最密切相關的三個智能終端分別是手機,家庭客廳里的智能電視屏,還有就是路上跑的車內這塊顯示和控制屏。

當然今天路上跑的可能主要是用來做一些駕駛中的語音交互,但是如果以后實現了高級別、甚至完全的無人駕駛后,這時候那塊屏的作用就很大了,人們現在可以暢想一下美好的生活,不用盯著路上的前方視野中的路況,而是可以解脫出來,更多地可以通過車上的這塊屏辦公、娛樂或者溝通開會等。所以這塊屏將來在人們的生活中會占據多少時長是很重要的。

做手機的為什么會做家里的智能電視?又為什么會進一步造車呢?它們是把汽車看成智能終端的一塊屏,這也是這個行業本身在迭代進化的方向。汽車行業“車路協同”、“新四化”也在把原有的業務圈在往外擴展,所以它們早晚會要融合、交疊。技術的融合會促成企業的跨界融合,技術在要求融合。

如果剛才說的是跨界造車有其后面技術發展和融合的必然性,那為什么在2020年、2021年比較快地出現了跨界融合呢?這跟產業政策的鼓勵有關,比如智能網聯汽車,國家在新能源汽車的發展上已經發布了時間表,在智能網聯很多方面發布了路線圖。在歐洲很多國家新能源汽車的時間表可能比中國發布更早,更激進,這可能也是因為人類命運共同體,共同關心地球、環保、可持續發展,希望大家有更多的貢獻和作為,這是一個大背景。

所以產業政策的助推已經劃定時間表了,有些時間表劃很明確,2035年幾乎高等級自動駕駛就要在各種場景下落地,再早一點2030年可能部分場景就要實現,所以向對于這個賽道感興趣的各路玩家釋放了一個確切的信號,至少從國家的政策層面是希望大家干,而且是快干。

額外疊加的就是在手機行業,本來華為、小米之類的手機行業還處在比較良性的高速發展時期,還可以在國際國內市場,特別是在高端機領域爭奪、提高更多的市場份額。但是由于中美貿易沖突,美國全面制裁華為,尤其是在芯片上對華為造成了很大的制約。在這種情況下,有數據顯示華為的消費BG占收入的一半,手機在消費BG中又是最核心的,所以手機受到制裁后,對華為整個的業務影響,特別是對財務數據的影響是非常大的。2020年華為盡管受到了影響,手機產量仍然高達1.7億臺,但是預計到2021年,因為受到了實體清單的制約,據第三方分析機構預估,2021年可能下降到4500萬臺,市場份額從13.6%下降到3.3%。

在這種情況下,以華為的體量,一定要尋找一個新的業務來打造所謂的“第二曲線”,能夠支撐起它這樣一個7000億的規模和人員隊伍。因為沒有業務量,隊伍也得散,所以要找就得找一個萬億賽道,選一個賽道不可能說一扎進去就把別人都碾壓了,過高了也會反壟斷,所以起碼得是一個萬億大賽道。

汽車又是華為“1+8+N”本來就有布局的,“車路協同”又強調不光是車本身要智能,還要跟外部的路側——不管是交通設施還是道路建設還是交通的協調,要進行低延時、高通量的及時連接。華為就是做5G設備的,5G的運營商現在就愁沒有好的應用場景,所以“車路協同”又為華為找到了一個發展方向,不光把原來的“1+8+N”里的智能終端這塊擴展了,還把它原來運營商的業務也融合在一起了,一箭雙雕,又符合萬億規模的體量,值得華為去長期耕耘。

華為在手機上受到了來自美國的制裁后,也被逼迫尋找新的賽道。智能網聯汽車對華為來說,因為以上的原因,即萬億規模的潛力,原來智能終端構建IOT生態的積累,以及與運營商通信設備業務等多事業部群之間可能的協同,是最好的首選。

網易研究局:像百度這樣的互聯網公司,或者像華為、小米這樣的互聯網科技公司造車有什么獨特優勢呢?它們面臨的最大挑戰又是什么呢?

王鐵民:所謂的新勢力造車,而且是帶著互聯網思維的創業者,或者是有互聯網企業從業經驗的創業者涉足汽車的整車制造。這些新勢力造車企業很有自己的特點。以蔚來為例,蔚來汽車不是傳統勢力造車,不是制造業的基因,它對產業鏈確實跟傳統的造車企業不一樣。如果把產業鏈分成三大環節,下游是跟用戶直接發生交互關系的市場端,蔚來在市場端的特點就是互聯網的用戶思維特別明顯,具有用戶運營的概念,體現在不依賴中間商,即汽車行業中的4S店這樣的渠道商、經銷商,而是直接面向用戶,而且擁有用戶的交易、偏好、購買等很多數據。

在這種情況下,因為對用戶深入的洞察和了解,通過極致的服務意識,用戶的黏性也比較高。所以可能在商業模式中采取不光是原來傳統汽車的硬件收入,即賣完車售后都是4S店或者其他關聯的企業在做。對這些互聯網背景或者互聯網思維為特征的跨界參與到汽車行業的企業來說,它們會在市場端比較直接地面向用戶,并且因此讓它們能更深入的洞察用戶,也獲得了硬件+軟件收費的機會。所以不管是蔚來還是特斯拉,現在所謂的OTA(遠程無線升級技術)這種軟件升級的收費非常可觀,不光是硬件賣給消費者收錢,后面還有可選的服務收費,比如軟件升級。之所以能收費,因為它們直接面向用戶,這是在產業鏈下游一個很大的特點,這也是互聯網企業的優勢,它們是真正有用戶思維的,非常重視用戶的體驗,用戶體驗也是能為企業贏得很多自身成長的,包括創收的空間。

產業鏈上游是供應鏈、原材料,中游就是整車的設計和制造,在這一塊很多的互聯網企業也好,新勢力造車企業也好,可能會更多采用合作的方式,不像很多傳統造車企業以自己的四大工藝為傲,沖壓、焊接、涂裝、總裝多么好,發動機是自有的等等。現在有更多的合作,也跟整個汽車行業進入到新能源時代后,很多動力電池企業相對比較獨立,第三方大型動力電池企業崛起有關,這給互聯網造車企業提供了很多跨界合作的機會。這個機會很重要,意味著大家各自有各自原來的專長和分工,通過合作能夠縮短推出新車產品的周期。建立這樣復雜的工藝體系可能需要很長時間,另外整車的制造是要有資質的,需要列入相關部門的產品目錄,才可以生產,是需要有“準生證”的,即便獲得了資質,允許生產,整個的投入,資金門坎和技術門坎都是非常高的。

互聯網企業造車最大的挑戰是什么?我覺得挑戰就是它們可能對汽車硬件屬性的復雜度、技術和資金門坎、以及汽車所謂嚴苛的品質要求,比如很多零部件、整車有非常嚴苛的車規級的測試認證,有很多時候是估計不足的。互聯網企業有時候會低估,也可能會因為低估導致在與合作對象的溝通當中產生認知的偏差。

網易研究局:現在一些新新造車勢力的模式是被華為這樣的技術方加持,而小鵬汽車則傾向于垂直整合、自主研發,你怎么看這兩種模式?

王鐵民:汽車行業中垂直程度比較高的,在中國的傳統造車企業中會想到比亞迪。為什么比亞迪垂直程度比較高?比亞迪很多零部件都是自產,特別是在整車中物料成本占比較高、技術難度也較高的電池上,比亞迪為什么會自研自產自供呢?因為比亞迪之前是為手機做鋰離子電池的,比亞迪有兩個上市公司,一個叫比亞迪電子,就是給手機代工,包括提供鋰離子手機電池的。比亞迪在2003年收購了西安秦川汽車公司后進軍整車制造,發揮它在鋰離子電池方面原有的基礎,做電動汽車為主的新能源乘用車和商用車。在比亞迪有了這個基礎以后,來做垂直程度、整合程度比較高的汽車行業,可以想象最開始比亞迪電子在相關技術、工藝和人才等等方面的經驗對比亞迪在汽車行業的嘗試是提供了支持的。

新勢力造車當中,又有哪家企業垂直化程度比較高呢?我能想到的是特斯拉,特斯拉很多智能網聯相關的硬件和整個操作系統,自研程度是比較高的。特斯拉確實是經常被抄襲,很難被超越。以我的觀察,小鵬是國內這幾家新勢力造車中最像特斯拉的,它確實是希望有更多的自己能把控的自研自產自供的成分。愿望是這樣的,也能理解,但是能不能做成,不是每個企業都能做成像特斯拉的。自研自產對資金的要求,或者融資的要求是很大的。像華為不差錢,現金流很充沛,這是一種方式;或者就是融資能力很強,但是這三家新勢力造車,目前就以本業來說都還沒有太多的盈利。蔚來2020年Q2毛利率才是正的,之前都是負的。如果想在核心的軟硬件上自研自產,而不是借助英偉達、借助博世等等軟硬件供應商現成的技術和產品進行合作、采購,那需要有更強的融資能力和打長期艱苦戰的心理準備。

網易研究局:在碳中和的大背景下,怎么看待新能源汽車的市場前景?

王鐵民:新能源汽車的發展一是出于地球的可持續發展的需要,各國都在推出碳中和、碳達峰一些類似的目標,也倒逼碳排放比較多的行業思考怎么能夠通過采用一些所謂的綠能、清潔能源能夠幫助整個經濟社會達到碳達峰、碳中和的目標。

另外就是中國工信部等相關主管部門不僅是一如既往地在支持中國的新能源汽車的發展,還更明確地指出了新能源一些行業的發展方向。舉例來說,之前新能源車的續航里程是制約新能源車發展的因素之一。像蔚來汽車這樣的企業,曾經倡導過車電分離。燃油車加油是通過中石化、中石油的加油站。新能源車用的是動力電池,那為什么動力電池就非得是前裝到整車后由整車企業進行一體化的銷售呢?所以除了快充這個路線外,在中國有過一種想法叫做電池租賃,換電模式,車電分離。

但是之前的政策規定,電池跟車不能分開銷售,直到去年的八月份蔚來等企業倡導《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過審查。像這些很細致的地方就說明,在國家層面的政策導向中,首先是一如既往鼓勵新能源汽車的發展,而且是越來越能夠了解企業和市場的痛點,給出明確的方向引導。

再比如說氫燃料電池,之前很多人覺得它離我們還比較遙遠,因為氫的獲取、儲備、運輸、基礎設施各方面都差得太遠,但是現在,因為全面提出了2030年碳達峰和2060年碳中和的目標后,能源使用倒逼了氫燃料電池在汽車行業的應用。原來很多風電,太陽能發電不是恒定的,比如有時候白天過剩,晚上不夠用,怎么樣能夠儲能呢?現在可以把它轉換為氫能來儲存,這是很好的吸納可再生清潔能源波峰波谷波動的一種方式。但儲存下來也不能不用,正好氫燃料電池用在動力電池做車的驅動上很好,所以是這樣一個錯綜交雜在一起的工作。

新能源汽車的發展,既有經濟社會聯動發展的考慮,就是整體為什么提出碳達峰、碳中和,這是我們一種負責任的態度,要讓我們的星球更可持續,在這個體系下各種可循環利用的能源,以什么方式能夠更好地去服務人類的生活和經濟活動呢?清潔可再生能源轉化為氫能源以后,以新能源的方式來支撐汽車的新的能源驅動,是一個非常好的聯動方式。

再加上汽車行業現在對包括氫燃料電池和純電動的模式,都非常青睞,因為跟智能網聯之間還有一個電氣化布局的關聯,所以也有汽車行業自身發展的需要,所以我對新能源汽車的發展前景還是很看好的。

有很多人詬病說,新能源汽車如果不是氫燃料電池發電,充電的時候有的是用的電網里的電,那里面大多數都是火電,那不還是在排放二氧化碳嗎?但是原來每輛油車就像是“隨地大小便”,純電動汽車就像是建了個“集中公廁”,可以集中管理火電,發電廠是受管制的,可以讓大型火電廠脫硫等,環保方面的監管是比較到位的;而油車在路上跑,排放比較失控,比較難監管,這就好比隨地大小便和公廁之間的關系,公廁可以弄得很干凈的。

網易研究局:將來新能源汽車有可能完全替代燃油車嗎?

王鐵民:今天來看很多新能源車,配套還不成熟,包括純電動的車里程焦慮,包括續航能力、能量密度、安全性之間好像不可調和的矛盾,或者是快充的基礎設施覆蓋有多便利,換電站能不能讓建,布局又要多長時間才能很便捷地換電,還有很多不確定的事情已經在推進了。未來這些配套措施都投資到位以后,一定會使新能源車的市場占有量極大程度地替代燃油車。

而且今年像大眾這樣的傳統燃油車巨頭,也已經非常明確的表態了,立出時間表,基本上2040年后就不生產燃油車了,因此從國家層面,從大型車企層面來看,新能源汽車替代燃油車這個趨勢基本上已經明顯了。

網易研究局:近期,特斯拉女車主因“剎車失靈”在上海車展車頂維權一事受到廣泛關注,特斯拉方面態度也是忽上忽下,一開始是拒不妥協,之后又道歉,后來又公布了行車數據。如何評價此事件?

王鐵民:我認為這件事是新技術出現時一個正常的現象,特別是特斯拉的自動駕駛的一些功能,應該說確實是全裝量產當中最先進的,自動駕駛的等級目前來說是最高的。

但是凡是先進的技術在剛開始使用的時候,難免會有一些曲折,新技術不可能是直線式地成熟,一定是在迭代當中成熟。所以我覺得這個事件出現也是正常的,但是這個事件本身怎么評價,還是要看看法律專門的意見。現在不知道信息是真是假,比如說特斯拉公布了這半小時的數據,是不是完全真實完整的?在官方法律口沒有認定之前,不能簡單地下結論。

但是如果沒有征得車主同意,公開行車數據,確實是一個問題。關于數據的確權問題,特別是在現在的人工智能時代,數據就是資產,是最核心的資源,數據到底歸誰?這看似是一起很偶然的事件,但是其實不光是在智能汽車行業,在很多的大數據相關的行業,“數據到底歸誰?”都需要引起大家的深思。

在此事件中特斯拉公開車主的數據仍然是欠考慮的,數據還是應該在某種情況下公開。如果車主不反對,可以向公眾公開,如果車主有顧慮,那可以在小范圍,在配合相關部門完成必要法律調查的情況下和必要的范圍內公開。但是現在因為要向媒體澄清特斯拉技術是可靠的,就向社會公開,盡管能理解企業是在壓力之下的舉措,但還是欠妥的。

剛才說到了數據的問題,我特別想補充一句,很多人會說,因為自動駕駛涉及到很多的倫理問題,所以猴年馬月才會進入到我們的生活?最常見的就是說人工智能面對倫理問題,比如有“電車難題”這樣的倫理問題,你左前方是一個老人,右前方是三個大學生,你到底撞誰,是更應該撞這個老人嗎,因為他活不長了?這好像也不對。

甚至還把傳統的“電車難題”又演繹到司機或安全員跟外界之間的責任問題,人工智能是依靠算法,自動駕駛就靠算法支撐決策和控制行為,比如說馬上要撞上前面的一個人了,你是撞他還是你自己撞馬路牙子?撞馬路牙子可能讓車受到損傷,甚至車內人員也可能受到一定的驚擾和損傷,所以在外人和自己之間,在兩個利益群體中,很多時候倫理是沒法選擇的。

這就是人們詬病說,自動駕駛就是依靠人工智能,人工智能編算法時怎么處理這個問題?發生事故了以后責任歸誰,這確實是個問題。但是我最近看到有專家對此的討論非常好,我覺得也許應該讓更多的人知道。就說倫理問題,其實是不能從法律的角度去判斷的,得進行劃分。比如在高速公路上如果撞到了人,是人的責任。人就不應該出現在高速公路上,所以不要說在鐵軌上現在有個分道口,這邊是一個老人,那邊有三個大學生,該撞誰,他們都不應該在鐵軌上。我作為開車的駕駛員,預設的是鐵軌上沒有人,這看似是一個道德問題,實際上是一個規則問題,就像人不應該在高速公路上行走一樣。

所以關于怎么去判斷高等級的自動駕駛的合規問題、交通事故的責任認定問題,其實現在已經有了越來越深入的討論。

現在一種觀點認為人工智能的決策或者感知部分,就跟輪胎一樣,是按照出廠設定去用的,出了事故就是設備商的問題;如果是自己把輪胎松了兩個扣,它飛出去了,那是用車的駕駛員或者乘用人的責任,基本類似這個思路。

這些問題其實是有解的,不是無解,所以如果倫理法律問題不是無解的攔路虎的話,我認為自動駕駛,特別是高等級的自動駕駛的普及,可能沒有我們想象的那么遠。

網易研究局:華為選擇與北汽等整車企業合作,采取的是Huawei Inside模式,即華為與整車企業聯合設計、聯合開發,這為華為在與整車企業的合作中帶來了更大的話語權和主導權。在以Huawei Inside為代表的合作模式下,整車企業會淪為“代工廠”嗎?

王鐵民:最近各上海車展發布了幾款車很有意思,一款是北汽藍谷,北汽新能源發布了阿爾法S的北汽版本和阿爾法S的華為版本,二者定價不一樣,如果沒有華為的加持,北汽極狐阿爾法S一臺的售價大約是25萬到34萬。

華為能不能幫到傳統的造車企業?那對比一下這兩臺車就知道了。一款是北汽自己的阿爾法S,另一款是加了華為的軟硬件技術的,會更貴,因為有鴻蒙的車內體驗系統,還有華為的激光雷達。有了激光雷達以后,汽車就等于能夠看彩色、立體的世界了,原來看的都是黑白的,有時候只是了解一個方向,不能精確了解距離。這可以進行比較,華為對于傳統汽車制造企業來說,到底能夠怎么樣賦能?沒它和有它會怎么樣?

同時還有一則新聞,也是在上海車展期間,說華為自己要賣車了,華為商城還有官網宣布銷售賽力斯華為智選SF5。賽力斯是一家整車制造企業,一年的銷售規模大約100多個億。這樣一家企業,基本上能做車,但是毫無品牌和市場占有率方面的先天優勢,但是它“傍上”了華為,華為挑上它了,兩者結合了。接下來在華為商城和華為全國所有的體驗門店會陸續開始售賣賽力斯華為智選SF5,這個車肯定是賽力斯在制造,但是其中的軟硬件都是華為在賦能。

賽力斯華為智選SF5沒有激光雷達,它是L2級別的自動駕駛,北汽極狐的合作已經是L3的級別了。賽力斯華為智選SF5兩驅版的售價是大約是22萬,四驅版的是25萬。剛才提到的北汽自己研發的、沒有華為系統的阿爾法S售價約是25萬,跟賽力斯華為智選SF5基本上價格差不多。接下來就看誰賣的好,那就很容易搞清楚到底這里面誰的元素發揮的作用更大。

所以這就像自然實驗一樣,一個比較的角度是看阿爾法S的北汽極狐版和華為版到底哪個賣得更好?那就說明有了華為的軟硬件加持以后,到底能夠有多大的消費者認可的價值。另外一個比較的角度就看賽力斯華為智選SF5賣得怎么樣?大概沒有人是沖著賽力斯的品牌或品質等因素而買這個車,買這個車基本上就把它當成華為自己的車來買,那華為自己造車和賣車,到底能賣得怎么樣?

汽車行業有自己的制造工藝和技術的品質認證,比如說車門關不嚴、車玻璃升降不行,這不需要用到華為的高科技,這涉及到工匠精神,也就是工業上品質的可靠,這也是長期積淀的。一個跨界來做汽車的企業,連車玻璃能不能一萬次升降都不一定做得到。我去過大量的車企,連車內地毯用什么、氣味怎么樣,都是無數次的檢測認證的,雖然沒有高科技,但是它的品質是很嚴苛的耐用性。

所以汽車行業的人一直在說,會不會軟件定義汽車?會不會被華當成代工企業?是有這種說法,但是目前來看,汽車跟一般的手機中出現專門的代工企業不太一樣。首先在制造環節,汽車行業還是有一定的技術壁壘的,比如品質、工藝。再就是從事制造的主體跟手機等也不一樣,整車制造企業自身也有很多的創新、孵化、整合外部資源的能力。不像原來在手機等類別的行業當中,很多企業就專做代工。現在很多汽車制造環節的企業,是更為全能的,也有實力,也有研發投入,也有人才儲備,也有開放融合的思維。

所以我認為,短期內看不到傳統汽車企業變成代工企業的危險,而未來會怎樣現在說不好。

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新民周刊
2021-06-18 20:10:01

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2021-06-20 08:57:53
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